Una falla informática y un posible error humano son las principales hipótesis del trágico choque de trenes en España

Mientras avanza la investigación por el trágico choque de trenes que dejó más de 60 muertos y decenas de heridos en Tolosa, España, los especialistas ya analizan las primeras hipótesis del accidente.

Hasta el momento, las teorías apuntan a una falla en el sistema de señalización y a una posible equivocación del operador que autorizó la reanudación del servicio sin respetar las medidas de seguridad previstas para esa situación.

El accidente ocurrió este miércoles a la mañana, a la altura de la estación de Urda, en un tramo ferroviario situado entre las localidades de Mora, Orgaz y Urda. Según las primeras reconstrucciones, una formación AVE chocó desde atrás contra un tren de la empresa Iryo que había quedado detenido unos 25 kilómetros más adelante.

La investigación busca determinar por qué, ante una falla informática, el centro de control ordenó que los trenes retomaran la marcha a velocidad normal. De acuerdo con fuentes del Ejecutivo español, el operador tenía en su pantalla información sobre la presencia de la formación detenida, pero no habría advertido al conductor del AVE que debía reducir la velocidad o frenar.

El sistema de seguridad LZB, utilizado para controlar la circulación de los trenes de alta velocidad en España, dejó de funcionar durante la mañana del accidente. La falla provocó la detención de alrededor de seis formaciones en la zona, tres en cada sentido de circulación, según indicó el medio El País.

Ocho minutos después, el centro de control pasó a operar de manera manual y autorizó a los trenes a reanudar el recorrido. Sin embargo, la formación de Iryo no logró arrancar y permaneció detenida sobre las vías por motivos que todavía no fueron esclarecidos.

En ese contexto, las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano. Según fuentes del Ejecutivo, el operador de Adif -la empresa estatal que administra la infraestructura ferroviaria- habría autorizado al AVE a continuar con normalidad, pese a que tenía un tren detenido por delante.

La principal sospecha es que el controlador no solo habría dado la orden de avanzar, sino que tampoco habría indicado al conductor que debía detenerse durante los aproximadamente 25 kilómetros que separaban ambas formaciones.

Los investigadores consideran difícil de explicar esa decisión, ya que el sistema de control debía mostrar en pantalla la ubicación del tren detenido. Las órdenes impartidas quedaron registradas tanto en audio como por escrito y ya fueron revisadas por los técnicos que participan de la investigación.

El sistema ferroviario está diseñado para detener automáticamente los trenes cuando se produce una interrupción del control informático. Sin embargo, una vez que la circulación debe reanudarse de manera manual, la seguridad depende de las instrucciones que transmite el centro de control.

Ante una falla de estas características, el protocolo establece que los trenes deben avanzar “a la vista”, es decir, a una velocidad reducida que les permita reaccionar ante cualquier obstáculo. Según la reconstrucción inicial, el operador debía haber indicado que circularan a un máximo de 40 kilómetros por hora.

En cambio, las primeras hipótesis sostienen que autorizó al AVE a retomar la marcha a velocidad normal. Esa diferencia habría sido determinante: sin el sistema informático en funcionamiento, el conductor no contaba con una alerta automática que le advirtiera de la presencia de otra formación detenida más adelante.

Por ese motivo, el maquinista dependía de las instrucciones que recibía desde el centro de control de Atocha. Los otros cuatro trenes que habían quedado detenidos en la zona no tuvieron inconvenientes porque encontraron las vías despejadas.

El AVE, en cambio, avanzó hacia la formación de Iryo y terminó impactándola desde atrás. En ese tramo, los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, aunque los investigadores todavía no determinaron a qué velocidad circulaba la formación al momento del choque.

Con estas teorías, las primeras conclusiones apuntan a una combinación entre la falla del sistema principal de señalización y una posible equivocación humana durante la reanudación del servicio. Sin embargo, todavía deben establecerse las causas por las que la formación de Iryo no pudo arrancar y las circunstancias exactas en las que se produjo la colisión.

Según fuentes del Ejecutivo español, el controlador ferroviario se encontraba asistido por un abogado y un psicólogo en el centro de mando, dada la gravedad de lo ocurrido.

El choque dejó más de 60 muertos y varios vagones destrozados en un terraplén. La investigación deberá reconstruir la secuencia de órdenes, verificar los registros del sistema y establecer cómo se autorizó la circulación del AVE sin las precauciones previstas para una falla informática.